Gli sfidanti sono il conservatore Jorge
Alessandri e il democristiano Radomiro Tomic. Allende prende più voti di
tutti e il Congresso Nazionale ratifica la sua elezione a presidente.
Per il momento Nixon non può farci niente. E’ il primo candidato
marxista ad essere eletto democraticamente in un paese del Sudamerica.
La posizione degli Stati Uniti in merito allo svolgersi della
legislatura di Unidad Popular, viene ben espressa dal segretario di
stato Henry Kissinger durante le elezioni: “L’irresponsabilità di un
popolo scellerato che pone le basi per il socialismo, non deve essere
tollerata. La questione è troppo importante perché gli elettori cileni
possano essere lasciati soli a decidere….”. E’ solo questione di tempo, e
se Allende vuole modificare fattivamente la situazione del paese deve
fare in fretta. Il primo anno di mandato è di instancabile lavoro.
Pur non professando una dottrina socialista delle più radicali il
governo Allende riesce in breve a farsi amare dal popolo e odiare da
tutti quegli imprenditori, stranieri e cileni, i cui interessi vengono
fortemente minati dalle sue politiche. Nazionalizzazione delle miniere
di rame, delle principali industrie e dei latifondi di proprietà
straniera, riforma agraria, sospensione del pagamento del debito estero,
tassa sulle plusvalenze e aumento dei salari di base.
martedì 4 settembre 2018
Nessun copyright su Stefano Cucchi
Puntuali come le tasse, arrivano le prime minacce contro la proiezione
del film “Sulla mia pelle” la storia degli ultimi 7 giorni di Stefano
Cucchi, ragazzo romano ucciso dai carabinieri il 22 ottobre del 2009
durante la custodia cautelare. Come faremo a proiettare un film ancora
nelle sale? Semplice, la produzione del film ha venduto i diritti anche a
“Netflix”, impresa operante nella distribuzione di contenuti
audiovisivi su internet. Per avere il file basta avere l’account della
piattaforma. Bella contraddizione vendere i diritti sia ai Cinema
d’essai sia ad una multinazionale del Web. Il 12 settembre potrete
decidere se andare al cinema a 5,6,7 €, utilizzare il vostro
abbonamento, oppure partecipare alle tante proiezioni gratuite lanciate
in tutta Italia. Netflix è sbarcata in Italia nel 2015, e oggi ha una
media di 800mila abbonamenti mensili. Molte formule di abbonamento
prevedono la possibilità di installare la piattaforma su più
dispositivi, ergo, milioni di persone nel nostro paese accedono al
servizio “Netflix” a prezzi ben più concorrenziali dei Cinema d’essai.
Useremo questo cortocircuito della distribuzione cinematografica per
riprenderci, senza pagare, il diritto a usufruire di alcune possibilità
che sono concesse solo dietro pagamento, e lo faremo pubblicamente,
mettendoci la faccia e fortunatamente, sembra, con un discreto seguito.
In poche ore nella giornata di giovedì 27 agosto decine di realtà
sociali in Italia hanno lanciato appuntamenti pubblici per vivere
collettivamente la visione del film sulla traumatica morte di Cucchi. La
storia di Stefano è la realtà quotidiana della violenza poliziesca nel
nostro paese, non un thriller holliwoodiano e tanti e tante hanno
sentito, opportunamente, l’esigenza di divulgarlo in ambiti pubblici.
Nella giornata del 31 agosto “Netflix Italia” ha contattato tutti gli
organizzatori per ricordarci che il pagamento del canone mensile non
permette la distribuzione “commerciale” dei prodotti audiovisivi, pena
violazione del copyright e del diritto d’autore. Grazie “Netflix
Italia”! ma già lo sapevamo, la nostra non è una proiezione a scopo
commerciale ma un momento per ricordare la morte di Stefano Cucchi.
Alcune ferite, alcune storie, non sono commerciabili o, almeno, non per
noi. L’amministrazione italiana della piattaforma on-demand ha la faccia
tosta di chiederci denaro o l’annullamento delle proiezioni, quando nel
2017 hanno fatturato “appena” 11.69 MILIARDI di $, con 559 milioni di
utili per 5400 dipendenti. Quanto pagano di tasse? 0,000 €. Oltre a
questi avidi affaristi della “Silicon Valley” siamo stati contattati
dagli “addetti ai lavori” del morente, lo scriviamo con sincero
dispiacere, Cinema d’autore. Ci hanno scritto per sottolineare le
violazioni dei diritti d’autore, tacciandoci di minare i diritti dei
lavoratori e delle lavoratrici del mondo del cinema, sperando di
illuminarci sulle contraddizioni delle nostre azioni. Chiunque abbia
lavorato nell’ambito culturale, dai beni artistici al cinema, passando
per il teatro sa perfettamente che il proprio nemico è il costante
de-finanziamento di qualsivoglia attività culturale. Le condizioni dei
“lavoratori della cultura” sono pessime, votate alla crescente
precarietà, attraverso pratiche di sfruttamento e ricatto che non
conoscono confini di categoria. Biblioteche aperte 6 ore al giorno,
musei il cui ingresso costa spesso due ore del nostro lavoro, teatri e
cinema in stato di abbandono o, laddove resistono, con prezzi non
accessibili. Se si osserva il bilancio del Mibact, (Ministero dei beni e
delle attività culturali e del turismo) vi si nota, che dal 2000 ad
oggi, i fondi sono stati ridotti del 26%, un taglio di 600 milioni di €
tondi tondi (in fondo trovare link bilanci Mibact). I mondi della
cultura e del turismo pesano sul bilancio statale lo 0.19%, ripetiamo
0,19% del PIL. Coloro che sono realmente interessati alla sopravvivenza
del cinema d’autore, creativo, di nicchia, non unicamente votato alla
commercializzazione, dovrebbero, insieme a noi, chiedere e rivendicare
maggiori investimenti. Questi stessi investimenti arrivano invece dalle
multinazionali “cool” alla “Netflix” che vi offre il suo denaro mentre
con gli altri oligopolisti del settore, elimina rapidamente tutto ciò
che non è immediatamente fruibile e commerciabile per un pubblico il più
ampio possibile. Cari amici del cinema d’autore avete sbagliato
bersaglio. Mentre Università, scuola, ricerca, sanità, teatro e cinema
sembrano non contare molto per chi amministra il paese, c’è una voce nel
bilancio statale che non conosce crisi economica, quella della
“difesa”. Nel 2018 si prevedono investimenti per 25 miliardi di € cioè
l’1.4% del Pil. Sedici volte ciò che viene speso per i beni culturali.
Chi sarebbe il problema dei lavoratori e delle lavoratrici del cinema? I
giovani e le giovani che si organizzano per stare in compagnia e vedere
dei film senza dover spendere soldi, che non hanno, oppure le continue
scellerate scelte politiche volte ad arricchire e finanziare le solite
persone nei soliti settori? Chi ci governa preferisce la guerra alla
cultura e ce lo ricorda ogni anno attraverso il bilancio dello Stato e
le tante storie come quella di Stefano.
4 settembre 1970: Allende, el pueblo te defiende!
Quello che quasi nessuno può tollerare nelle
Americhe e in Europa è che il Chile sia diventato d’un tratto il miglior
compagno di Cuba, con cui aveva giurato di chiudere ogni rapporto dal
’62 (siglando, in merito,una dichiarazione dell’Organizzazione degli
Stati Americani). I rapporti con Castro e l’URSS si fanno stretti, e sia
da La Habana che da Mosca giungono preoccupazioni per l’assenza di una
politica di rinnovamento militare da parte del nuovo governo cileno.
Allende da parte sua è convinto che il paese riuscirà a far fronte
all’embargo e alle intromissioni straniere senza dover riccorrere
all’uso della forza.
Il 1973 è l’anno della fine. Il prolungato
sciopero dei camioneros, foraggiati dalla CIA, e diversi tentativi di
colpo di stato mettono il governo in ginocchio. Il tentativo del
presidente è di placare il malcontento dei militari con diversi rimpasti
che li includano nel governo. Ma l’11 settembre un golpe militare
guidato da Augusto Pinochet, appena nominato generale dallo stesso
Allende, pose fine alla via cilena per il socialismo e alla speranza che
una rivoluzione potesse ancora darsi per mezzo delle istituzioni dello
stato.
sabato 18 agosto 2018
#Notinmyname: in Belgio le proteste contro la riapertura dei centri di detenzione
Sta suscitando tantissima indignazione in Belgio la decisione del governo di centro centra a guida del primo ministro Charles Michel di riaprire i centri di detenzione per i migranti da rimpatriare dopo il rigetto delle domande di regolarizzazione. Partiti di opposizione al governo e il mondo associativo denunciano il “ritorno al passato” e a un modus operandi che la Corte Europea per i Diritti dell’Uomo e dell’Infanzia aveva già condannato in passato.
I centri di permanenza e detenzione belgi sono destinati ad ospitare anche intere famiglie, bambini compresi. Ed è al primo fermo di una famiglia serba con 4 bambini, avvenuto martedì 13 agosto che le associazioni hanno tempestivamente risposto con diverse manifestazioni. La più partecipata è stata quella che si è svolta a Bruxelles (fotografie) organizzata nei pressi della celebre statua del Menneken Pis, che rappresenta un ragazzino intento a far pipì, in pieno centro cittadino. “Non si arrestano i bambini”, #notinmyname, #NoOneIsIllegal #NonAuxCentresFermés era scritto sui cartelli e gli striscioni del corteo di circa 2.500 persone che sono scese in piazza contro questa disumana disposizione.
A seguire la traduzione di alcuni articoli di rassegna stampa.
I centri di permanenza e detenzione belgi sono destinati ad ospitare anche intere famiglie, bambini compresi. Ed è al primo fermo di una famiglia serba con 4 bambini, avvenuto martedì 13 agosto che le associazioni hanno tempestivamente risposto con diverse manifestazioni. La più partecipata è stata quella che si è svolta a Bruxelles (fotografie) organizzata nei pressi della celebre statua del Menneken Pis, che rappresenta un ragazzino intento a far pipì, in pieno centro cittadino. “Non si arrestano i bambini”, #notinmyname, #NoOneIsIllegal #NonAuxCentresFermés era scritto sui cartelli e gli striscioni del corteo di circa 2.500 persone che sono scese in piazza contro questa disumana disposizione.
A seguire la traduzione di alcuni articoli di rassegna stampa.
Segui: Manneken Pis Solidaire
Migranti: una prima famiglia con bambini condotta al 127bis
I bambini hanno tra 1 e 6 anni. Il collettivo #NotInMyName denunciano: “una misura disumana”
Le Soir.be, 14 agosto 2018
Le Soir.be, 14 agosto 2018
Una prima famiglia con bambini è stata condotta in mattinata al centro 127bs, a Steenokkerzeel, in vista dell’espulsione dal Paese.
Si tratta di una famiglia originaria della Serbia, che comprende 4 bambini tra gli 1 e i 6 anni, ha confermato l’Ufficio per gli Stranieri. Respinte le due domande di regolarizzazione inoltrate nel 2010 e nel 2011, come pure quella di asilo depositata nello stesso periodo, la famiglia, priva di titolo di soggiorno, era stata sistemata in “maison de retour” in attesa del rimpatrio previsto nel marzo e poi nel dicembre 2017. Sistemazione dalla quale ogni volta è fuggita.
Il padre di famiglia è stato condannato in passato a 37 mesi di prigione per furto aggravato.
“Abbiamo appreso che una famiglia è stata incarcerata questa mattina (…) Nulla giustifica che si arrestino persone per questioni amministrative. Men che meno minorenni” ha comunicato rapidamente il collettivo #NotInMyName, che ha indetto una manifestazione per mercoledì 15 agosto a Bruxelles, davanti al Manneken Pis per denunciare “la misura disumana”.
Le unità familiari del centro dovrebbero continuare ad “accogliere” altre famiglie durante le prossime settimane. Anche se “nessuna famiglia è stata perseguita nello specifico per il momento, l’Ufficio assicura che sono molte quelle che sono scappate dalle “maison de retour”. Nel solo 2016, 51 famiglie sono fuggite di fronte alla loro espulsione dal Belgio.
Famiglia detenuta al Centro 127bis: azione di protesta di Amnesty International
Una prima famiglia con figli minorenni è stata trasferita martedì mattina al Centro 127bis di Steenokkerzeel.
Amensty International ha lanciato nel pomeriggio un’azione di protesta contro il fermo, nel parco Reale, nei pressi del Gabinetto del Primo Ministro in Rue de la Loi. “Non si arresta un bambino. Punto”: è lo striscione che è stato affisso durante la manifestazione. “Siamo qui per chiedere al Belgio di mettere fine alla ripresa di questa pratica di detenzione dei bambini migranti. Abbiamo l’impressione che il Belgio torni al passato, dal momento che dopo le condanne ricevute dalla Corte Europea per i Diritti Umani nel 2010 e nel 2011 aveva giocato un ruolo di precursore in materia, sviluppando alternative. Abbiamo voluto reagire simbolicamente ed essere davanti alla sede del Primo Ministro perché ascolti il nostro messaggio. Speriamo che il messaggio venga ascoltato anche dalla popolazione. Arrestare i bambini è qualcosa di intollerabile e sconvolgente” ha dichiarato una rappresentante di Amnesty alla RTBF.
Amensty International ha lanciato nel pomeriggio un’azione di protesta contro il fermo, nel parco Reale, nei pressi del Gabinetto del Primo Ministro in Rue de la Loi. “Non si arresta un bambino. Punto”: è lo striscione che è stato affisso durante la manifestazione. “Siamo qui per chiedere al Belgio di mettere fine alla ripresa di questa pratica di detenzione dei bambini migranti. Abbiamo l’impressione che il Belgio torni al passato, dal momento che dopo le condanne ricevute dalla Corte Europea per i Diritti Umani nel 2010 e nel 2011 aveva giocato un ruolo di precursore in materia, sviluppando alternative. Abbiamo voluto reagire simbolicamente ed essere davanti alla sede del Primo Ministro perché ascolti il nostro messaggio. Speriamo che il messaggio venga ascoltato anche dalla popolazione. Arrestare i bambini è qualcosa di intollerabile e sconvolgente” ha dichiarato una rappresentante di Amnesty alla RTBF.
La polizia è arrivata dopo pochi minuti e i militanti della Amnesty International ha sciolto il presidio.
L’Unicef è “costernata”
“L’Unicef è costernata di fronte alla decisione presa dal governo belga di arrestae un bambino insieme ai suoi genitori nel centro di permanenza di Steenokkerzeel e di privare così di libertà l’intera famiglia.” Ha dichiarato martedì Olivier Marquet, direttore dell’UnicefBelgique.
“Il Belgio aveva deciso nel 2008, dopo diverse condanne da parte della Corte Europea e diverse azioni delle organizzazioni per i Diritti dell’Uomo e dell’Infanzia, di smetterla con le detenzioni dei figli di immigrati nei centri di permanenza” prosegue. “Perché si torna indietro? Per l’Unicef, la detenzione di un bambino sia esso figlio di migrante o meno è inaccettabile” ricorda.
Politiche migratorie: più di 1.200 manifestanti a Bruxelles contro l’arresto dei bambini
1200 secondo la polizia, 2500 secondo gli organizzatori, le persone che hanno manifestato mercoledì pomeriggio (15 agosto) a Bruxelles contro la detenzione dei bambini e la politica migratoria del governo belga, considerata “indegna”.
Simbolicamente la manifestazione, indetta da un collettivo cittadino denominato “#NotInMyName” (non in mio nome), è stata organizzata nei pressi della celebre statua del Menneken Pis, che rappresenta un ragazzino intento a far pipì, in pieno centro cittadino.
“Fino ad oggi era il solo bambino in Belgio dietro le sbarre (una rete a protezione della statua, ndr), adesso è il governo a decidere di mettercene altri”, ha spiegato all’AFP (agenzia di stampa francese) Florence, una rappresentante del movimento, che preferisce non dire il dire il suo cognome.
Il riferimento è alla recente apertura, con ordinanza reale dell’11 agosto scorso, di un centro di permanenza per l’accoglienza delle famiglie straniere in situazione irregolare e in attesa di espulsione dopo il respingimento della richiesta di asilo.
Conosciuto in Belgio come il “centro chiuso 127bis”, la struttura situata in prossimità dell’aeroporto Bruxelles-Zaventem è stata denunciata dai partiti di opposizione (PS, Verdi e partiti di centro) e dalle associazioni.
Le critiche si sono moltiplicate dopo l’accoglienza presso il centro della prima famiglia avvenuta martedì scorso. Si tratta di una famiglia serba in situazione irregolare, con quattro figli, accusata di essere scappata più volte dalle strutture aperte presso le quali risiedevano. Il padre è stato presentato come “vero criminale” in un tweet del Segretario di Stato con delega al diritto di asilo e all’immigrazione, il nazionalista fiammingo Theo Francken.
Non si arrestano i bambini
“Non si arrestano i bambini” è lo slogan scandito mercoledì dai manifestanti, tra i quali numerose famiglie con figli. Per le associazioni di difesa dei diritti umani, l’apertura del centro di permanenza detentiva è per il Belgio un “ritorno in indietro di dieci anni”.
A partire dal 2008 le strutture unifamiliari aperte, denominate “case del ritorno” avevano permesso di evitare la detenzione di minori sans papiers. Ma l’esperienza è stata giudicata molto presto come inconcludente, e una legge votata nel 2011 ha aperto la possibilità di adottare di nuovo la detenzione.
L’apertura dell’ unità detentiva al centro 127bis, decisa dall’attuale governo di centro-destra è stata oggetto di denuncia nelle ultime settimane da parte del Consiglio Europeo e dell’Alto Commissariato delle Nazioni Unite per i Rifugiati.
In un video del progetto 20K la violenza della polizia francese contro i migranti
Stazione di Menton Garavan, 15 agosto.
Un treno dall’Italia arriva alla stazione e, come di consueto, ha luogo il rastrellamento della polizia francese, al fine di identificare chiunque non abbia la pelle bianca, controllare che tutt* abbiano i documenti in regola ed effettuare il respingimento immediato all’occorrenza.
Ancora una volta delle persone che cercano di attraversare il confine si scontrano con una reazione violenta delle forze dell’ordine.
Il claustrofobico bagno del treno dove i migranti si sono rifugiati per tutelare invano se stessi, i loro corpi e le loro scelte, viene aperto.
Nelle immagini che seguono si vede come la CRS utilizzi ingenti quantità di spray al peperoncino, in un luogo particolarmente ridotto come la toilette di un treno, senza accertarsi chi ci fosse al di là della porta: sarebbero potut* essere bambin*, anzian* o persone affette da patologie respiratorie. I poliziotti hanno l’atteggiamento che conosciamo, un atteggiamento testosteronico e macho, un modo di fare aggressivo, che come potrete vedere, viene assunto anche da altri viaggiatori. Persone che si sentono legittimate a solidarizzare (ti piace vincere facile?) con le forze dell’ordine, aiutandole a forzare la porta. Scegliendo in questo modo da quale parte schierarsi, opponendosi ai ragazzi che cercavano di resistere ai controlli e al respingimento.
Fa riflettere come gli stessi passeggeri non abbiano avuto la sensibilità di percepire la paura degli uni, ed abbiano invece emulato il comportamento rabbioso della polizia francese. Un episodio che ci lascia con tanta amarezza, l’amarezza di chi vede le merci transitare indisturbate mentre blocca alle frontiere donne uomini e bambini, l’amarezza di chi crede che ogni uomo e donna deve poter scegliere sulla propria vita, l’amarezza di chi vede l’Europa crollare sotto il peso del razzismo e dell’odio, l’amarezza di chi vede nella lotta del povero contro il più povero, del discriminato contro il più discriminato la vera barbarie.
Video realizzato dal Progetto20k, invitiamo tutt* a diffondere e condividere!
“NON E’ SOLO UNA TRAGEDIA ANNUNCIATA, E’ UNA STRAGE DI STATO”: RABBIA E DOLORE A GENOVA
“Prima ci ammazzano e poi ci fanno i funerali di Stato”. Rabbia e dolore tra i lavoratori del porto.
Le valutazioni e riflessioni di Luca Franza lavoratore portuale. Ascolta o scarica
“Ci è crollato il Ponte addosso”. la testimonianza di Rocco, operatore della Comunità di San Benedetto al Porto che era presente al momento della tragedia in un capannone, che è stato parzialmente distrutto, dove vi erano progetti e attività sociali di reinserimento. Ascolta o scarica
“E’ una strage di stato, risultato delle privatizzazioni: questo è evidente e molte famiglie delle vittime non vogliono i funerali di Stato.” Nel capoluogo ligure intanto gli Ultras del Genoa e della Sampdoria chiamano alla mobilitazione”. Ai nostri microfoni Emilio Quadrelli, ricercatore presso il Dipartimento di scienze antropologiche all’Università di Genova . Ascolta o scarica
“Le fatalità non esistono. Esistono le priorità politiche. La messa in sicurezza delle infrastrutture esistenti non è mai stata una priorità di chi ci governa. Si preferisce lucrare sulle grandi opere e investire somme folli su progetti tanto faraonici quanto inutili”. Da Genova ci spiega la posizione dei No Tav Terzo valico Davide Fossati che interviene anche sulla loro contrarietà nei confronti della Gronda, opera che secondo i sostenitori di questo progetto avrebbe alleggerito il traffico sul Ponte Morandi ascolta o scarica
Caduta di calcinacci e addirittura di un tubo. Questo è quanto era già stato segnalato da mesi dai lavoratori e lavoratrici della municipalizzata Amiu impegnati in lavori sotto il ponte Morandi. Tra le vittime ci sono proprio due giovani precari di Amiu. Il commento di Emanuele Giacopetti, lavoratre AMIU.
Ascolta o scarica l’intervista
Ascolta o scarica l’intervista
I Benetton e la cacciata dei Mapuche dalle loro terre. Una storia argentina
260mila capi di bestiame, tra pecore e montoni, che producono circa 1 milione 300mila chili di lana all’anno interamente esportati in Europa. Nello stesso terreno sono allevati 16mila bovini destinati al macello.
Sono cospicui gli interessi della famiglia Benetton in Argentina.
Sono cospicui gli interessi della famiglia Benetton in Argentina.
Tutto comincia all’inizio degli anni ’90, quando la famiglia italiana Benetton acquista per 50 milioni di dollari il controllo della CTSA attraverso la holding Edizione Real Estate, diventando la più grande proprietaria terriera del paese con 900 mila ettari di terreno, 884 mila dei quali in Patagonia.
Ma nonostante vari tentativi di mediazione non è mai cessata la rivendicazione di terre ancestrali, dove i Mapuche hanno vissuto per generazioni. Mentre l’impero Benetton che, carte alla mano, non vuole rinunciare a quei 900mila ettari di terreno sul quale le “loro” pecore forniscono il 10% della produzione di lana necessaria all’azienda. Nel mezzo, numerosi scontri violenti – dopo un fallito tentativo di mediazione – tra la popolazione indigena e le forze dell’ordine argentine che in questa periferia dimenticata sembrano rimaste quelle della Giunta del massacratore Videla.
In realtà il conflitto ha radici lontane. Nel 1896 il Presidente argentino Uriburu, dona a 10 cittadini inglesi circa 900.000 ettari di terra, nonostante la legislazione vietasse donazioni tanto estese e la concentrazione di terreno (aree superiorei a 400.000 ettari), ad una sola persona o società.
Poco tempo dopo le terre vengono vendute all’Argentinian Southern Land Company Ltd, violando nuovamente il divieto di vendita a fini di lucro delle terre donate.
Nel 1975 un gruppo di investitori compra un pacchetto di azioni della Argentinian Southern Land Company Ltd, il cui nome viene modificato nel 1982, a seguito della nazionalizzazione, in Compañía de Tierras Sur Argentino S.A. (CTSA).
Nel 1975 un gruppo di investitori compra un pacchetto di azioni della Argentinian Southern Land Company Ltd, il cui nome viene modificato nel 1982, a seguito della nazionalizzazione, in Compañía de Tierras Sur Argentino S.A. (CTSA).
È nel 1991 che la famiglia Benetton acquisì per 50 milioni di dollari 900mila ettari di terre dalla compagnia Tierras Del Sur Argentino, principale proprietaria terriera nella Patagonia argentina. Poi, nel ’94, il presidente Carlos Menem vendette a Benetton quelle terre ad un prezzo irrisorio, e gli abitanti Mapuche furono confinati in zone marginali e improduttive, o costretti alla migrazione nei centri urbani.
Negli anni, però, il popolo indigeno non ha rinunciato alla riappropriazione di quelle terre, e hanno cercato di estendersi e di insediarsi in alcuni villaggi. Nel 2007 la comunità Santa Rosa Leleque decise di recuperare il suo territorio ancestrale, e per anni ha dovuto affrontare continui e violenti tentativi di sgombero. Nel 2014, finalmente, l’Istituto Nazionale degli Affari Indigeni (INAI) riconobbe il diritto dei Mapuche sul territorio. E il 13 marzo del 2015 alcune famiglie iniziarono la “recuperación” di altri territori ancestrali sottratti loro da Benetton.
Secondo Antimafia 2000, “l’impero Benetton sta portando avanti un atto imprenditoriale di stampo fascista, forse legittimo – o ai limiti della legalità – perché si nasconde dietro un atto di vendita, anche se incostituzionale”. E continua a voler buttare fuori dalle proprie terre il popolo Mapuche.
In questo contesto si inserisce la tragica vicenda di Santiago Maldonado (nella foto), artigiano argentino impegnato nei diritti civili delle comunità indigene, 28 anni, i capelli neri e una folta barba che gli circonda il viso, gli occhi scuri, intensi e profondi, è sparito il primo agosto 2017 a El Bolsón, vicino a Bariloche, nella provincia di Rio Negro, mentre era con un gruppo di Mapuche, un’etnia indigena che da tempo rivendica il diritto a riappropriarsi delle proprie terre che fino a un secolo fa si estendevano dall’Atlantico al Pacifico, nel cuore della Patagonia, stava bloccando una importante arteria del paese per protesta. Era intervenuta la polizia, c’erano stati dei tafferugli e del ragazzo si erano perse le tracce. Il suo cadavere sarà ritrovato quasi tre mesi dopo.
Papa Francesco si è interessato di questo omicidio che per molti versi ricorda quello di padre Juan Viroche, altro difensore dei deboli ucciso da un potere pervasivo e privo di scrupoli contro il quale la magistratura argentina non riesce a fare nulla.
Papa Francesco si è interessato di questo omicidio che per molti versi ricorda quello di padre Juan Viroche, altro difensore dei deboli ucciso da un potere pervasivo e privo di scrupoli contro il quale la magistratura argentina non riesce a fare nulla.
venerdì 17 agosto 2018
Crollo del Ponte Morandi: gli antefatti
L’articolo che pubblichiamo sulla tragedia di Genova presenta
una documentazione essenziale e il quadro complessivo di scelte
strutturali economiche e politiche che sono alla base di una catastrofe
annunciata.
Pone in modo sempre più urgente il tema ineludibile della battaglia contro le privatizzazioni, della necessità del ritorno nelle mani integralmente pubbliche (no SPA e simili), e sotto il controllo dei lavoratori e degli utenti, di settori economici e di strutture fondamentali che non possono in alcun modo essere lasciati alla logica del profitto e dell’interesse privato (Oggi persino La Repubblica è spinta a scrivere che “la tragedia di Genova è un frutto avvelenato delle privatizzazioni”). Pone il tema di un vasto piano pubblico dei trasporti che integri in modo coerente e funzionale ai bisogni del paese, cioè dell’intera popolazione, la parte su gomma e quella su ferrovia; conferma il nostro no alla logica di grandi opere che servono l’interesse di pochi e le speculazioni e la necessità di un vasto progetto e piano di manutenzione delle reti esistenti e di messa in sicurezza di un territorio la cui fragilità è stata messa più volte in evidenza dagli avvenimenti disastrosi che si sono prodotti. In altri termini pone il problema dell’alternativa tra la logica privata del capitalismo e la logica dell’interesse pubblico e del benessere e della sicurezza ambientale di tutte le cittadine e dei cittadini; richiede una svolta profonda che non verrà né dai governanti attuali, né da quelli che li hanno preceduti, entrambi profondamente legati al sistema esistente, ma solo da una nuova mobilitazione di massa sociale delle classi lavoratrici e popolari.
di Giorgio Simoni
Il crollo del ponte Morandi a Genova, sull’autostrada A10, con il suo conto, al momento in cui scriviamo, di 39 vittime, 16 feriti, di cui 12 in codice rosso, e 632 sfollati, è una tragedia immane, che ci colpisce amaramente e che segnerà a lungo la storia del nostro Paese.
Al doveroso cordoglio per le vittime, per i loro famigliari, e alla vicinanza con tutti coloro che vedranno la propria vita drammaticamente cambiata da questa sciagura, deve accompagnarsi un inizio di riflessione su come ciò sia potuto accadere e quali ne siano le responsabilità.
Cominciare, seppure a breve distanza dai fatti, a ragionare su alcuni elementi per un futuro giudizio politico su quanto è successo, non è un atto di cinismo. Il cinismo, semmai, è quello dei mercati finanziari, che già all’indomani del disastro hanno segnato il crollo delle quotazioni del titolo Atlantia, controllante di Autostrade per l’Italia. Il riflesso pavloviano (come quello canino, da cui deriva “cinico”) del capitalista: «Qui c’è da pagare un sacco di risarcimenti, meglio spostare i capitali da un’altra parte».
Le concessioni autostradali
Parlando di autostrade italiane, è opportuno fare un salto indietro nel tempo, nel 1997, anno in cui il governo Prodi approvò una nuova convenzione tra ANAS e Autostrade Concessioni e Costruzioni S.p.A.: le concessioni della gestione delle tratte venivano prorogate dal 2018 al 2038. Autostrade era, in quel momento, quotata in borsa ma controllata dall’IRI e quindi in mano pubblica.
Ma l’operazione ne preparava un’altra, di natura ben diversa. Nel 1999 (Governo D’Alema, Ministro dei Trasporti: Tiziano Treu) la Società Autostrade venne privatizzata: al Gruppo IRI, che era l’azionista di riferimento, subentrò con il 30% un nucleo di azionisti privati, riuniti nella Società Schemaventotto; il restante 70% fu quotato in Borsa.
Oggi Autostrade per l’Italia è una controllata di Atlantia S.p.A., di cui la famiglia Benetton è il maggiore investitore, e gestisce 3.000 chilometri di itinerari in Italia, tra cui la tratta da Genova a Savona dell’Autostrada dei Fiori.
Atlantia è una multinazionale a base italiana, con 7.400 dipendenti, che gestisce autostrade anche in Cile, India e Brasile e aeroporti in Italia e Francia e dal 2018, controlla l’operatore spagnolo di pedaggio autostradale Abertis Infraestructuras in collaborazione con ACS SA.
Nel primo semestre del 2018 ha riportato ricavi per 1,9 miliardi, di cui 1,7 miliardi derivanti da pedaggi, e un margine operativo (EBIT) pari a 930 milioni di euro.(1)
Come si può notare, i pedaggi costituiscono la prevalente voce di entrate delle società del gruppo, che sono altamente combattive nel cercare di strappare i maggiori incrementi possibili. Ad esempio, nel 2018, Raccordo Autostradale Valle d’Aosta ha impugnato al TAR il provvedimento del Ministero delle Infrastrutture che ha concesso un aumento delle tariffe del 52,69%, a fronte della richiesta presentata pari all’81,12%; analogamente si è comportata Società Autostrada Tirrenica, a cui è stato riconosciuto un incremento pari all’1,33% a fronte della richiesta presentata pari al 36,51%. I giudizi sono ancora pendenti.
Nel frattempo, non sembra granché cambiato l’atteggiamento dei governi nei confronti del potente concessionario autostradale. Nel luglio del 2017, l’esecutivo retto da Gentiloni (Ministero delle Infrastrutture: Graziano Delrio) ha negoziato con la Commissione europea un accordo ai fini del riconoscimento della proroga di 4 anni della durata della concessione di Autostrade per l’Italia, ovvero dal 31 dicembre 2038 al 31 dicembre 2042.
Il viadotto Polcevera
Il viadotto Polcevera, detto anche “Ponte Morandi”, dal cognome dell’originario progettista, fu completato nel 1967 da Società Italiana per Condotte d’Acqua (2) ed è stato un’opera cruciale dell’infrastruttura viaria ligure. Era infatti l’unico collegamento autostradale esistente tra Genova e il Ponente e oltre, verso la Francia, con 25,5 milioni di veicoli in transito ogni anno, quadruplicatisi negli ultimi 30 anni.
Dopo la tragedia, i mezzi di comunicazione hanno riportato le opinioni di numerosi tecnici, secondo cui le criticità costruttive del manufatto erano da tempo ben note. «Negli anni Novanta furono fatti molti lavori: gli stralli furono affiancati da nuovi cavi di acciaio – ha spiegato Antonio Brencich, docente all’Università di Genova – Indice che già al tempo furono rilevati cedimenti e si cercò di correre ai ripari integrando la struttura originaria per far sì che non insorgessero situazioni di pericolo. E sono tanti i genovesi come me che si ricordano cosa succedeva all’inizio passandoci sopra: era tutto un saliscendi. Morandi aveva sbagliato il calcolo della “deformazione viscosa”. Tradotto: di cosa succede alle strutture in cemento armato nel tempo. Era un ingegnere di grandi intuizioni ma senza grande pratica di calcolo». (3)
Va detto che il citato intervento di manutenzione straordinaria, con i cavi di acciaio aggiuntivi, negli anni Novanta fu attuato solo sulla pila n. 11 del ponte, quella situata più a est. Per le pile n. 10 (quella che è fatalmente crollata il 14 di agosto) e n. 9, solo 25 anni dopo, ovvero il 3 maggio di quest’anno, Autostrade per l’Italia ha pubblicato il bando per i lavori («Interventi di retrofitting strutturale del Viadotto Polcevera al km 000+551 dell’Autostrada A10»), per un importo di circa 20 milioni di euro.(4)
Come si spiega una simile distanza temporale tra i due interventi? Per quale ragione un lavoro così importante per la sicurezza fu a lungo rinviato? Per provare a dare una spiegazione, occorre dire qualcosa su una delle «grandi opere» italiane, la contestatissima «Gronda di Genova»
La «Gronda di Genova»
Il tratto autostradale tra Voltri e Genova, che comprende il manufatto sul progettato da Riccardo Morandi, è ritenuto un nefasto “collo di bottiglia” dai sostenitori dell’opportunità di una crescita illimitata del trasporto su gomma di persone e merci.
Nei decenni scorsi il concessionario autostradale, l’ANAS e le istituzioni locali cominciarono a ragionare sulle possibili soluzioni alternative.
Nel 2002 Autostrade per l’Italia propose uno studio sul nodo di Genova che comprendeva, tra l’altro, il raddoppio dell’autostrada A10, tratto Genova Voltri – Genova Ovest, tramite la costruzione di una nuova autostrada parallela all’esistente con l’attraversamento del torrente Polcevera con un nuovo viadotto in affiancamento al ponte Morandi. Il costo dell’opera sarebbe stato di 1,7 miliardi di euro e la realizzazione avrebbe richiesto poco meno di 8 anni. Il viadotto Polcevera sarebbe stato infine demolito.(5)
Questa fu solo la prima versione della cosiddetta «Gronda di Ponente» (la gronda di Levante invece, passando nell’entroterra del Tigullio, collegherà Chiavari con l’A7).
Nel 2003 ANAS stese un progetto preliminare secondo un diverso itinerario, caratterizzato dall’attraversamento della Val Polcevera tramite un tunnel sotto al letto del fiume, immediatamente a sud di Bolzaneto. Il costo era in questo caso di 2,2 miliardi di euro.
Nel 2005, tuttavia, le istituzioni locali tornarono ad ipotizzare l’attraversamento del Polcevera tramite viadotto, riconsiderando l’itinerario che prevedeva la realizzazione di un nuovo ponte sul torrente immediatamente a nord (a circa 150 metri di distanza) dell’esistente Viadotto Morandi.
Nel 2008 il Comune di Genova (con sindaca Marta Vincenzi) propose una soluzione che spostava l’attraversamento della Val Polcevera a Bolzaneto, evitando l’abbattimento del Morandi e aprendo una prospettiva di collegamento con la programmata Gronda di Levante. Il costo di questa ipotesi variava dai 2,2 ai 2,5 miliardi di euro.
Nel 2009 venne infine lanciato un dibattito pubblico sulla Gronda di Ponente, ipotizzando cinque diverse soluzioni, tre delle quali non prevedevano la demolizione del Viadotto Polcevera.(6)
Nel contempo, si sviluppò un ampio movimento popolare contro tale opera, concretizzatosi nella forma del Coordinamento dei Comitati della Val Polcevera e del Ponente, mentre in senso favorevole si espressero, sia pure con diversi accenti, le organizzazioni sindacali (CGIL e CISL), le associazioni di categoria (Confindustria e Confesercenti), la Camera di commercio e l’Autorità portuale.(7)
Contrarie all’opera furono anche le associazioni ambientaliste (WWF Liguria, Legambiente e Italia Nostra) e la sezione ligure dell’Istituto nazionale di urbanistica, che espresse «forte perplessità nei confronti di tutte le soluzioni proposte per la Gronda, per ragioni legate sia a un incremento della domanda di mobilità indotto dalla Gronda (come emerge dai dati di Aspi), sia a una sovrastima delle previsioni di domanda di mobilità al 2025» proponendo un “approccio incrementale, prudente e costruttivo” che affrontasse preliminarmente e urgentemente il destino del viadotto Morandi e il potenziamento del tratto genovese dell’A7.
L’opera da 4,5 miliardi di euro
Non è possibile qui ripercorrere tutto il dibattito. Ciò che conta è che alla fine fu partorita la decisione di realizzare questa «grande opera», del valore preventivato di 4,5 miliardi di euro, secondo una versione definita «ottimizzata» della proposta del Comune di Genova.
Il progetto prevedeva (purtroppo occorre esprimersi al passato) il mantenimento del Ponte Morandi, con la sola dismissione della rampa elicoidale di connessione tra il viadotto (traffico proveniente da Savona) e l’autostrada A7, in direzione Milano.
Sì è insomma deciso di realizzare un’opera con 64 chilometri di nuove autostrade, 24 viadotti, 23 gallerie, che richiederà scavi per 11 milioni di metri cubi e dieci anni di lavori. Attualmente sono in corso la progettazione esecutiva e alcuni opere propedeutiche.
In questo faraonico contesto, il malandato viadotto Polcevera del (forse sprovveduto) ingegner Morandi sarebbe dovuto rimanere al suo posto, con solo una dose di manutenzione straordinaria, benché fosse ben chiaro che l’opera avesse costi di mantenimento sproporzionati e che fosse ormai vicina alla fine del ciclo vitale.
L’Amministratore Delegato di Autostrade per l’Italia, Giovanni Castellucci, in un’intervista a Il Secolo XIX dello scorso 29 maggio (8), alla domanda se il ponte Morandi fosse un malato terminale, rispondeva: «E’ un’opera che richiede continua attenzione e manutenzione. Comprendiamo il disagio, ma crediamo che prima di tutto venga la sicurezza. Alla fine di questo intervento di manutenzione straordinaria, Genova avrà un’opera rinnovata». Per poi precisare che «si tratta del sostanziale potenziamento degli stralli della prima campata, in analogia a quanto fatto nella seconda».
Alcune (non) conclusioni
Sarebbe decisamente prematuro voler trarre un giudizio complessivo sulla tragedia di Genova a così breve distanza dai fatti e con ancora ben pochi elementi informativi a disposizione. Non spettano a noi, peraltro, valutazioni di tipo tecnico né di tipo giudiziario.
Abbiamo voluto ripercorrere alcune vicende storiche per chiarire i contesti e le decisioni politiche che costituiscono gli antefatti di questa bruttissima vicenda.
La privatizzazione, a partire dagli anni Ottanta, delle aziende che costituivano il nocciolo dell’intervento pubblico in economia, raccolte nel gruppo IRI, non ha in alcun modo giovato ai lavoratori e alle lavoratrici, né ai cittadini e alle cittadine, ma solo ai gruppi economici che si sono impossessati di asset fondamentali. Parliamo di Alfa Romeo, Finsider/Ilva, Aeroporti di Roma, Italstrade, Telecom Italia e molte altre. E ovviamente di Autostrade.
Nel settore autostradale, il sistema delle concessioni ai privati ha massimizzato la gestione delle stesse secondo logiche di profitto, riducendo gli interventi manutentivi, aumentando le tariffe all’utenza, producendo faraonici piani d’investimento costantemente disattesi e buoni soltanto ottenere infinite proroghe del termine degli affidamenti.
Le politiche di austerità hanno trasferito enormi quantità della spesa pubblica da finalità sociali e collettive a incentivi diretti e sgravi fiscali per le imprese, nonché al rimborso del debito, e hanno progressivamente svuotato le casse degli enti locali, deputati alla manutenzione di altre parti della rete stradale: ricordiamo il crollo del cavalcavia di una strada provinciale che sovrappassa la statale 36 “del Lago di Como e dello Spluga” il 28 ottobre 2016.
Infine, la politica delle «grandi opere», dal TAV Torino-Lione al Terzo Valico dei Giovi, dalla Pedemontana Lombarda al MOSE di Venezia, ha convogliato una quota sempre più consistente di risorse pubbliche verso realizzazioni faraoniche, raramente giustificate, in grado di soddisfare gli interessi della grandi imprese di costruzioni e delle maggiori società di ingegneria.
Nel caso specifico di Genova, la scelta degli enti locali, dei Ministri dei Trasporti via via succedutisi e, ovviamente, nel proprio interesse, di Autostrade per l’Italia, è stata quella di investire studi e risorse economiche nel progetto della Gronda autostradale. È difficile pensare che questo non abbia alcun rapporto con la sottovalutazione criminale della gravità della situazione del viadotto Polcevera e con le decisioni prese sul futuro del medesimo.
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(1) http://www.autostrade.it/documents/10279/4408513/Relazione_finanziaria_semestrale_2018_ASPI.pdf
(2) Condotte Spa ha fatto sparire, dopo il disastro, dal proprio sito web il riferimento a tale opera nel proprio portfolio. Tuttavia, se ne trova ancora traccia a questo indirizzo: http://cc.bingj.com/cache.aspx?q=http%3a%2f%2fwww.condotte.com%2fit%2fopere%2fopere.aspx%3fid%3d17&d=4720269646105387&mkt=it-IT&setlang=it-IT&w=1IzYarSc-plih-TS0MycCLb-t6eTU0CW. Si legge che: « Il viadotto Polcevera rappresenta il primo esempio di ponte strallato in calcestruzzo costruito in Europa. Opera di caratteristiche tecniche ancora oggi attuali, fu realizzata in un contesto urbano, fitto di insediamenti preesistenti».
Fino al 1970 Condotte d’Acqua è stata di proprietà dell’Amministrazione Speciale della Santa Sede e di Bastogi.
(3) https://www.corriere.it/cronache/18_agosto_14/ingegnere-che-2016-diceva-il-ponte-morandi-fallimento-dell-ingegneria-deve-essere-sostituito-eafec83c-9fb4-11e8-9437-bcf7bbd7366b.shtml
(4) Gara 200/A10 http://www5.autostrade.it/applica/gare/gareapp.nsf/vwBDESDT/3ADE03ABCBEFAB35C1258282004A763A?opendocument&initPos=3&lang=IT&Lavori
(5) http://www.urbancenter.comune.genova.it/sites/default/files/Gronda_relazione_descrittivadeitracciati.pdf
(6) Comunicato del Coordinamento dei Comitati, 2 marzo 2009: “Noi non siamo ideologicamente contro la Gronda, ma ci battiamo in favore di una mobilità diversa e finalmente sostenibile. (…) Ci rendiamo perfettamente conto che la situazione dei trasporti cittadini non è più accettabile, ma il voler costruire una nuova autostrada in mezzo alle case, devastando un territorio già pesantemente martoriato negli ultimi decenni, anziché risolvere i problemi non farà che aumentarli in maniera esponenziale, con ricadute pesantissime sulle generazioni future”. “…per noi opzione zero significa rifiutare i 5 tracciati proposti perché è fondamentale che si parta da una fotografia della situazione attuale, la si aggiorni con dati e proiezioni derivanti dai progetti già partiti e da quelli definiti o in via di cantierizzazione in ambito urbano, da quelli realizzabili con risorse relativamente modeste”
(7) La CGIL in particolare ritenne l’opera necessaria “… per rispondere puntualmente alle necessità (del territorio genovese), non solo di crescita economica (poiché) (…) rappresenta un positivo contributo sul piano del miglioramento ambientale attraverso il minor impatto del traffico, soprattutto pesante sulla città” https://www.grondadigenova.it/wp-content/uploads/2018/02/Gronda-Relazione-conclusiva-della-Commissione.pdf
(8) https://www.grondadigenova.it/wp-content/uploads/2018/05/Articolo-il-Secolo-XIX-29-maggio-2018.pdf
Pone in modo sempre più urgente il tema ineludibile della battaglia contro le privatizzazioni, della necessità del ritorno nelle mani integralmente pubbliche (no SPA e simili), e sotto il controllo dei lavoratori e degli utenti, di settori economici e di strutture fondamentali che non possono in alcun modo essere lasciati alla logica del profitto e dell’interesse privato (Oggi persino La Repubblica è spinta a scrivere che “la tragedia di Genova è un frutto avvelenato delle privatizzazioni”). Pone il tema di un vasto piano pubblico dei trasporti che integri in modo coerente e funzionale ai bisogni del paese, cioè dell’intera popolazione, la parte su gomma e quella su ferrovia; conferma il nostro no alla logica di grandi opere che servono l’interesse di pochi e le speculazioni e la necessità di un vasto progetto e piano di manutenzione delle reti esistenti e di messa in sicurezza di un territorio la cui fragilità è stata messa più volte in evidenza dagli avvenimenti disastrosi che si sono prodotti. In altri termini pone il problema dell’alternativa tra la logica privata del capitalismo e la logica dell’interesse pubblico e del benessere e della sicurezza ambientale di tutte le cittadine e dei cittadini; richiede una svolta profonda che non verrà né dai governanti attuali, né da quelli che li hanno preceduti, entrambi profondamente legati al sistema esistente, ma solo da una nuova mobilitazione di massa sociale delle classi lavoratrici e popolari.
di Giorgio Simoni
Il crollo del ponte Morandi a Genova, sull’autostrada A10, con il suo conto, al momento in cui scriviamo, di 39 vittime, 16 feriti, di cui 12 in codice rosso, e 632 sfollati, è una tragedia immane, che ci colpisce amaramente e che segnerà a lungo la storia del nostro Paese.
Al doveroso cordoglio per le vittime, per i loro famigliari, e alla vicinanza con tutti coloro che vedranno la propria vita drammaticamente cambiata da questa sciagura, deve accompagnarsi un inizio di riflessione su come ciò sia potuto accadere e quali ne siano le responsabilità.
Cominciare, seppure a breve distanza dai fatti, a ragionare su alcuni elementi per un futuro giudizio politico su quanto è successo, non è un atto di cinismo. Il cinismo, semmai, è quello dei mercati finanziari, che già all’indomani del disastro hanno segnato il crollo delle quotazioni del titolo Atlantia, controllante di Autostrade per l’Italia. Il riflesso pavloviano (come quello canino, da cui deriva “cinico”) del capitalista: «Qui c’è da pagare un sacco di risarcimenti, meglio spostare i capitali da un’altra parte».
Le concessioni autostradali
Parlando di autostrade italiane, è opportuno fare un salto indietro nel tempo, nel 1997, anno in cui il governo Prodi approvò una nuova convenzione tra ANAS e Autostrade Concessioni e Costruzioni S.p.A.: le concessioni della gestione delle tratte venivano prorogate dal 2018 al 2038. Autostrade era, in quel momento, quotata in borsa ma controllata dall’IRI e quindi in mano pubblica.
Ma l’operazione ne preparava un’altra, di natura ben diversa. Nel 1999 (Governo D’Alema, Ministro dei Trasporti: Tiziano Treu) la Società Autostrade venne privatizzata: al Gruppo IRI, che era l’azionista di riferimento, subentrò con il 30% un nucleo di azionisti privati, riuniti nella Società Schemaventotto; il restante 70% fu quotato in Borsa.
Oggi Autostrade per l’Italia è una controllata di Atlantia S.p.A., di cui la famiglia Benetton è il maggiore investitore, e gestisce 3.000 chilometri di itinerari in Italia, tra cui la tratta da Genova a Savona dell’Autostrada dei Fiori.
Atlantia è una multinazionale a base italiana, con 7.400 dipendenti, che gestisce autostrade anche in Cile, India e Brasile e aeroporti in Italia e Francia e dal 2018, controlla l’operatore spagnolo di pedaggio autostradale Abertis Infraestructuras in collaborazione con ACS SA.
Nel primo semestre del 2018 ha riportato ricavi per 1,9 miliardi, di cui 1,7 miliardi derivanti da pedaggi, e un margine operativo (EBIT) pari a 930 milioni di euro.(1)
Come si può notare, i pedaggi costituiscono la prevalente voce di entrate delle società del gruppo, che sono altamente combattive nel cercare di strappare i maggiori incrementi possibili. Ad esempio, nel 2018, Raccordo Autostradale Valle d’Aosta ha impugnato al TAR il provvedimento del Ministero delle Infrastrutture che ha concesso un aumento delle tariffe del 52,69%, a fronte della richiesta presentata pari all’81,12%; analogamente si è comportata Società Autostrada Tirrenica, a cui è stato riconosciuto un incremento pari all’1,33% a fronte della richiesta presentata pari al 36,51%. I giudizi sono ancora pendenti.
Nel frattempo, non sembra granché cambiato l’atteggiamento dei governi nei confronti del potente concessionario autostradale. Nel luglio del 2017, l’esecutivo retto da Gentiloni (Ministero delle Infrastrutture: Graziano Delrio) ha negoziato con la Commissione europea un accordo ai fini del riconoscimento della proroga di 4 anni della durata della concessione di Autostrade per l’Italia, ovvero dal 31 dicembre 2038 al 31 dicembre 2042.
Il viadotto Polcevera
Il viadotto Polcevera, detto anche “Ponte Morandi”, dal cognome dell’originario progettista, fu completato nel 1967 da Società Italiana per Condotte d’Acqua (2) ed è stato un’opera cruciale dell’infrastruttura viaria ligure. Era infatti l’unico collegamento autostradale esistente tra Genova e il Ponente e oltre, verso la Francia, con 25,5 milioni di veicoli in transito ogni anno, quadruplicatisi negli ultimi 30 anni.
Dopo la tragedia, i mezzi di comunicazione hanno riportato le opinioni di numerosi tecnici, secondo cui le criticità costruttive del manufatto erano da tempo ben note. «Negli anni Novanta furono fatti molti lavori: gli stralli furono affiancati da nuovi cavi di acciaio – ha spiegato Antonio Brencich, docente all’Università di Genova – Indice che già al tempo furono rilevati cedimenti e si cercò di correre ai ripari integrando la struttura originaria per far sì che non insorgessero situazioni di pericolo. E sono tanti i genovesi come me che si ricordano cosa succedeva all’inizio passandoci sopra: era tutto un saliscendi. Morandi aveva sbagliato il calcolo della “deformazione viscosa”. Tradotto: di cosa succede alle strutture in cemento armato nel tempo. Era un ingegnere di grandi intuizioni ma senza grande pratica di calcolo». (3)
Va detto che il citato intervento di manutenzione straordinaria, con i cavi di acciaio aggiuntivi, negli anni Novanta fu attuato solo sulla pila n. 11 del ponte, quella situata più a est. Per le pile n. 10 (quella che è fatalmente crollata il 14 di agosto) e n. 9, solo 25 anni dopo, ovvero il 3 maggio di quest’anno, Autostrade per l’Italia ha pubblicato il bando per i lavori («Interventi di retrofitting strutturale del Viadotto Polcevera al km 000+551 dell’Autostrada A10»), per un importo di circa 20 milioni di euro.(4)
Come si spiega una simile distanza temporale tra i due interventi? Per quale ragione un lavoro così importante per la sicurezza fu a lungo rinviato? Per provare a dare una spiegazione, occorre dire qualcosa su una delle «grandi opere» italiane, la contestatissima «Gronda di Genova»
La «Gronda di Genova»
Il tratto autostradale tra Voltri e Genova, che comprende il manufatto sul progettato da Riccardo Morandi, è ritenuto un nefasto “collo di bottiglia” dai sostenitori dell’opportunità di una crescita illimitata del trasporto su gomma di persone e merci.
Nei decenni scorsi il concessionario autostradale, l’ANAS e le istituzioni locali cominciarono a ragionare sulle possibili soluzioni alternative.
Nel 2002 Autostrade per l’Italia propose uno studio sul nodo di Genova che comprendeva, tra l’altro, il raddoppio dell’autostrada A10, tratto Genova Voltri – Genova Ovest, tramite la costruzione di una nuova autostrada parallela all’esistente con l’attraversamento del torrente Polcevera con un nuovo viadotto in affiancamento al ponte Morandi. Il costo dell’opera sarebbe stato di 1,7 miliardi di euro e la realizzazione avrebbe richiesto poco meno di 8 anni. Il viadotto Polcevera sarebbe stato infine demolito.(5)
Questa fu solo la prima versione della cosiddetta «Gronda di Ponente» (la gronda di Levante invece, passando nell’entroterra del Tigullio, collegherà Chiavari con l’A7).
Nel 2003 ANAS stese un progetto preliminare secondo un diverso itinerario, caratterizzato dall’attraversamento della Val Polcevera tramite un tunnel sotto al letto del fiume, immediatamente a sud di Bolzaneto. Il costo era in questo caso di 2,2 miliardi di euro.
Nel 2005, tuttavia, le istituzioni locali tornarono ad ipotizzare l’attraversamento del Polcevera tramite viadotto, riconsiderando l’itinerario che prevedeva la realizzazione di un nuovo ponte sul torrente immediatamente a nord (a circa 150 metri di distanza) dell’esistente Viadotto Morandi.
Nel 2008 il Comune di Genova (con sindaca Marta Vincenzi) propose una soluzione che spostava l’attraversamento della Val Polcevera a Bolzaneto, evitando l’abbattimento del Morandi e aprendo una prospettiva di collegamento con la programmata Gronda di Levante. Il costo di questa ipotesi variava dai 2,2 ai 2,5 miliardi di euro.
Nel 2009 venne infine lanciato un dibattito pubblico sulla Gronda di Ponente, ipotizzando cinque diverse soluzioni, tre delle quali non prevedevano la demolizione del Viadotto Polcevera.(6)
Nel contempo, si sviluppò un ampio movimento popolare contro tale opera, concretizzatosi nella forma del Coordinamento dei Comitati della Val Polcevera e del Ponente, mentre in senso favorevole si espressero, sia pure con diversi accenti, le organizzazioni sindacali (CGIL e CISL), le associazioni di categoria (Confindustria e Confesercenti), la Camera di commercio e l’Autorità portuale.(7)
Contrarie all’opera furono anche le associazioni ambientaliste (WWF Liguria, Legambiente e Italia Nostra) e la sezione ligure dell’Istituto nazionale di urbanistica, che espresse «forte perplessità nei confronti di tutte le soluzioni proposte per la Gronda, per ragioni legate sia a un incremento della domanda di mobilità indotto dalla Gronda (come emerge dai dati di Aspi), sia a una sovrastima delle previsioni di domanda di mobilità al 2025» proponendo un “approccio incrementale, prudente e costruttivo” che affrontasse preliminarmente e urgentemente il destino del viadotto Morandi e il potenziamento del tratto genovese dell’A7.
L’opera da 4,5 miliardi di euro
Non è possibile qui ripercorrere tutto il dibattito. Ciò che conta è che alla fine fu partorita la decisione di realizzare questa «grande opera», del valore preventivato di 4,5 miliardi di euro, secondo una versione definita «ottimizzata» della proposta del Comune di Genova.
Il progetto prevedeva (purtroppo occorre esprimersi al passato) il mantenimento del Ponte Morandi, con la sola dismissione della rampa elicoidale di connessione tra il viadotto (traffico proveniente da Savona) e l’autostrada A7, in direzione Milano.
Sì è insomma deciso di realizzare un’opera con 64 chilometri di nuove autostrade, 24 viadotti, 23 gallerie, che richiederà scavi per 11 milioni di metri cubi e dieci anni di lavori. Attualmente sono in corso la progettazione esecutiva e alcuni opere propedeutiche.
In questo faraonico contesto, il malandato viadotto Polcevera del (forse sprovveduto) ingegner Morandi sarebbe dovuto rimanere al suo posto, con solo una dose di manutenzione straordinaria, benché fosse ben chiaro che l’opera avesse costi di mantenimento sproporzionati e che fosse ormai vicina alla fine del ciclo vitale.
L’Amministratore Delegato di Autostrade per l’Italia, Giovanni Castellucci, in un’intervista a Il Secolo XIX dello scorso 29 maggio (8), alla domanda se il ponte Morandi fosse un malato terminale, rispondeva: «E’ un’opera che richiede continua attenzione e manutenzione. Comprendiamo il disagio, ma crediamo che prima di tutto venga la sicurezza. Alla fine di questo intervento di manutenzione straordinaria, Genova avrà un’opera rinnovata». Per poi precisare che «si tratta del sostanziale potenziamento degli stralli della prima campata, in analogia a quanto fatto nella seconda».
Alcune (non) conclusioni
Sarebbe decisamente prematuro voler trarre un giudizio complessivo sulla tragedia di Genova a così breve distanza dai fatti e con ancora ben pochi elementi informativi a disposizione. Non spettano a noi, peraltro, valutazioni di tipo tecnico né di tipo giudiziario.
Abbiamo voluto ripercorrere alcune vicende storiche per chiarire i contesti e le decisioni politiche che costituiscono gli antefatti di questa bruttissima vicenda.
La privatizzazione, a partire dagli anni Ottanta, delle aziende che costituivano il nocciolo dell’intervento pubblico in economia, raccolte nel gruppo IRI, non ha in alcun modo giovato ai lavoratori e alle lavoratrici, né ai cittadini e alle cittadine, ma solo ai gruppi economici che si sono impossessati di asset fondamentali. Parliamo di Alfa Romeo, Finsider/Ilva, Aeroporti di Roma, Italstrade, Telecom Italia e molte altre. E ovviamente di Autostrade.
Nel settore autostradale, il sistema delle concessioni ai privati ha massimizzato la gestione delle stesse secondo logiche di profitto, riducendo gli interventi manutentivi, aumentando le tariffe all’utenza, producendo faraonici piani d’investimento costantemente disattesi e buoni soltanto ottenere infinite proroghe del termine degli affidamenti.
Le politiche di austerità hanno trasferito enormi quantità della spesa pubblica da finalità sociali e collettive a incentivi diretti e sgravi fiscali per le imprese, nonché al rimborso del debito, e hanno progressivamente svuotato le casse degli enti locali, deputati alla manutenzione di altre parti della rete stradale: ricordiamo il crollo del cavalcavia di una strada provinciale che sovrappassa la statale 36 “del Lago di Como e dello Spluga” il 28 ottobre 2016.
Infine, la politica delle «grandi opere», dal TAV Torino-Lione al Terzo Valico dei Giovi, dalla Pedemontana Lombarda al MOSE di Venezia, ha convogliato una quota sempre più consistente di risorse pubbliche verso realizzazioni faraoniche, raramente giustificate, in grado di soddisfare gli interessi della grandi imprese di costruzioni e delle maggiori società di ingegneria.
Nel caso specifico di Genova, la scelta degli enti locali, dei Ministri dei Trasporti via via succedutisi e, ovviamente, nel proprio interesse, di Autostrade per l’Italia, è stata quella di investire studi e risorse economiche nel progetto della Gronda autostradale. È difficile pensare che questo non abbia alcun rapporto con la sottovalutazione criminale della gravità della situazione del viadotto Polcevera e con le decisioni prese sul futuro del medesimo.
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(1) http://www.autostrade.it/documents/10279/4408513/Relazione_finanziaria_semestrale_2018_ASPI.pdf
(2) Condotte Spa ha fatto sparire, dopo il disastro, dal proprio sito web il riferimento a tale opera nel proprio portfolio. Tuttavia, se ne trova ancora traccia a questo indirizzo: http://cc.bingj.com/cache.aspx?q=http%3a%2f%2fwww.condotte.com%2fit%2fopere%2fopere.aspx%3fid%3d17&d=4720269646105387&mkt=it-IT&setlang=it-IT&w=1IzYarSc-plih-TS0MycCLb-t6eTU0CW. Si legge che: « Il viadotto Polcevera rappresenta il primo esempio di ponte strallato in calcestruzzo costruito in Europa. Opera di caratteristiche tecniche ancora oggi attuali, fu realizzata in un contesto urbano, fitto di insediamenti preesistenti».
Fino al 1970 Condotte d’Acqua è stata di proprietà dell’Amministrazione Speciale della Santa Sede e di Bastogi.
(3) https://www.corriere.it/cronache/18_agosto_14/ingegnere-che-2016-diceva-il-ponte-morandi-fallimento-dell-ingegneria-deve-essere-sostituito-eafec83c-9fb4-11e8-9437-bcf7bbd7366b.shtml
(4) Gara 200/A10 http://www5.autostrade.it/applica/gare/gareapp.nsf/vwBDESDT/3ADE03ABCBEFAB35C1258282004A763A?opendocument&initPos=3&lang=IT&Lavori
(5) http://www.urbancenter.comune.genova.it/sites/default/files/Gronda_relazione_descrittivadeitracciati.pdf
(6) Comunicato del Coordinamento dei Comitati, 2 marzo 2009: “Noi non siamo ideologicamente contro la Gronda, ma ci battiamo in favore di una mobilità diversa e finalmente sostenibile. (…) Ci rendiamo perfettamente conto che la situazione dei trasporti cittadini non è più accettabile, ma il voler costruire una nuova autostrada in mezzo alle case, devastando un territorio già pesantemente martoriato negli ultimi decenni, anziché risolvere i problemi non farà che aumentarli in maniera esponenziale, con ricadute pesantissime sulle generazioni future”. “…per noi opzione zero significa rifiutare i 5 tracciati proposti perché è fondamentale che si parta da una fotografia della situazione attuale, la si aggiorni con dati e proiezioni derivanti dai progetti già partiti e da quelli definiti o in via di cantierizzazione in ambito urbano, da quelli realizzabili con risorse relativamente modeste”
(7) La CGIL in particolare ritenne l’opera necessaria “… per rispondere puntualmente alle necessità (del territorio genovese), non solo di crescita economica (poiché) (…) rappresenta un positivo contributo sul piano del miglioramento ambientale attraverso il minor impatto del traffico, soprattutto pesante sulla città” https://www.grondadigenova.it/wp-content/uploads/2018/02/Gronda-Relazione-conclusiva-della-Commissione.pdf
(8) https://www.grondadigenova.it/wp-content/uploads/2018/05/Articolo-il-Secolo-XIX-29-maggio-2018.pdf
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